A) si le CDN est périmé----1

B) la mention V ou si le CDN est périmé----1

C) la mention R ou si le CDN est périmé----1

D) la mention R ou la mention V ou si le CDN est périmé----1

A) 300 m (1000 ft)----2

B) 500 m (1600 ft)----2

C) 1000 m (3300 ft)----2

D) 1500 m (5000 ft)----2

A) maintenez votre cap et votre altitude, l'avion vous dépassera par la droite.----3

B) tournez à droite pour le laisser passer.----3

C) tournez à gauche pour le laisser passer.----3

D) changez de niveau pour le laisser passer.----3

A) 500 m (1600 ft)----4

B) 100 m (300 ft)----4

C) 300 m (1000 ft)----4

D) 1000 m (3300 ft)----4

A) 500 m (1600 ft)----5

B) 1000 m (3300 ft)----5

C) 300 m (1000 ft)----5

D) 150 m (500 ft)----5

A) voler sans garder la vue du sol ou de l'eau ('on top'),effectuer un survol maritime----6

B) voler sans garder la vue du sol ou de l'eau ('on top'),franchir une frontière,effectuer un survol maritime----6

C) voler sans garder la vue du sol ou de l'eau ('on top'),franchir une frontière,entrer dans un espace aérien contrôlé----6

D) franchir une frontière,effectuer un survol maritime----6

A) il faut respecter des conditions météorologiques de vol minimales et obtenir une clairance d'entrée----7

B) il faut obtenir une clairance d'entrée----7

C) il faut respecter des conditions météorologiques de vol minimales----7

D) il suffit de veiller la radio après avoir obtenu la clairance d'entrée----7

A) 150 m (500 ft)----8

B) 50 m (170 ft)----8

C) 300 m (1000 ft)----8

D) 500 m (1600 ft)----8

A) que les atterrissages sont interdits----9

B) que des précautions spéciales doivent être prises pendant l'approche ou l'atterrissage----9

C) que l'aérodrome est utilisé par des planeurs et que des vols sont en cours----9

D) l'emplacement qu'utilisent les hélicoptères----9

A) quelles que soient les instructions antérieures, n'atterrissez pas pour le moment.----10

B) revenez pour atterrir----10

C) cédez le passage à un autre aéronef et revenez pour atterrir----10

D) aérodrome dangereux, n'atterrissez pas.----10

A) vous attendez que l'ULM soit posé, car en finale il a la priorité----11

B) vous vous alignez pour décoller, car vous avez la priorité----11

C) vous vous alignez, mais vous ne décollez pas avant qu'il ait remis les gaz----11

D) vous vous alignez pour décoller, car seuls les planeurs sont prioritaires----11

A) vous devez lui céder la priorité----12

B) vous avez la priorité----12

C) vous devez lui céder la priorité s'il est plus gros----12

D) vous devez lui céder la priorité s'il est plus rapide----12

A) présente un danger pour les aéronefs----13

B) est subordonné à un contact radio avec l'organisme gestionnaire----13

C) est subordonné à une autorisation de l'organisme gestionnaire----13

D) est interdit----13

A) du service d'information de vol et du service d'alerte----14

B) du service d'alerte uniquement----14

C) du service d'information de trafic et du service d'alerte----14

D) du service d'information de trafic----14

A) est réservé aux aéronefs de transport----15

B) vous permet d'entrer dans les espaces de classe D----15

C) est réservé aux avions en régime de vol IFR----15

D) vous permet d'obtenir en vol des informations météorologiques ou sur l'état des aérodromes----15

A) en forme de couloir dont le plancher n'est pas le sol----16

B) en forme de cylindre dont le plancher n'est pas le sol----16

C) en forme de couloir, montant du sol au FL 195----16

D) en forme de cylindre, montant du sol au FL 195----16

A) est un espace où est rendu le service d'alerte (A = alerte)----17

B) est interdit aux VFR----17

C) est un espace exigeant des précautions particulières (A = attention)----17

D) est un espace supérieur (A = above)----17

A) de décoller, de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome----18

B) de se déplacer sur l'aire de manœuvre (pistes et voies de circulation), de pénétrer sur la piste----18

C) de se déplacer sur l'aire de manœuvre (pistes et voies de circulation), de pénétrer sur la piste, de décoller, de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, d'atterrir----18

D) de pénétrer sur la piste, de décoller, de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, d'atterrir----18

A) pénètre sur l'aire de décollage, jusqu'à l'instant auquel il quitte l'aire d'atterrissage----19

B) commence à se déplacer en vue de décoller jusqu'à l'instant auquel il arrive à la verticale du terrain de destination----19

C) commence à se déplacer dans le but de décoller jusqu'à l'instant où il s'immobilise en fin de vol----19

D) décolle jusqu'à l'instant où il touche le sol à l'atterrissage----19

A) est de 5 ans----20

B) est de 24 mois (12 mois pour les pilotes de plus de 40 ans)----20

C) est permanente----20

D) dépend de la validité du certificat médical et des qualifications détenues----20

A) 16 ans----21

B) 15 ans----21

C) 18 ans----21

D) 17 ans----21

A) 45 min----22

B) 1 h----22

C) 2 h----22

D) 30 min----22

A) il suffit d'être instructeur----23

B) il faut être instructeur titulaire----23

C) il faut être autorisé par l'Autorité----23

D) il suffit d'être instructeur, et d'avoir acquis une expérience (1000 heures de vol dont 250 heures d'instruction)----23

A) effectuer un vol d'une heure avec un instructeur----24

B) effectuer un vol de 45 minutes avec un instructeur----24

C) repasser l'épreuve pratique d'aptitude avec un instructeur----24

D) repasser l'épreuve pratique d'aptitude avec un examinateur----24

A) chez n'importe quel médecin----25

B) uniquement dans un hôpital agréé----25

C) dans n'importe quel centre d'expertise médicale du personnel navigant (C.E.M.P.N.), ou chez un médecin agréé----25

A) le règlement intérieur----26

B) manuel d'utilisation de l'avion----26

C) les règles de l'air----26

A) exiger de vos passagers une rémunération pour vos fonctions de pilote----27

B) exiger une rémunération de vos fonctions de pilote, si les passagers ne sont pas membres de votre association----27

C) partager les dépenses de fonctionnement du vol avec les passagers----27

A) 5 heures de vol sur le type d'aéronef considéré----28

B) 2 heures de vol sur le type d'aéronef considéré dans les 6 derniers mois----28

C) 3 atterrissages et 3 décollages dans les 3 mois précédant le vol, sur un aéronef de même catégorie ou de même type (si une qualification de type est exigée)----28

A) faux----29

B) vrai----29

C) vrai dans certains cas seulement (survol de Paris)----29

A) 150 m (500ft)----30

B) 50 m (170ft)----30

C) 300 m (1000ft)----30

A) 50 m (170ft)----31

B) 300 m (1000ft)----31

C) 150 m (500ft)----31

A) vous avez prévu la quantité réglementaire----32

B) vous avez prévu moins large que la réglementation----32

C) vous avez prévu plus large que la réglementation----32

A) B,C,D,E----33

B) A,B,C,D----33

C) C,D,E,F----33

A) A,B,C----34

B) C,D,E----34

C) B,C,D----34

A) seulement pour le VFR spécial----35

B) faux----35

C) vrai----35

A) seulement pour le VFR spécial----36

B) faux----36

C) vrai----36

A) vrai----37

B) faux----37

C) seulement pour le VFR spécial----37

A) autorisée sans contact radio----39

B) nécessite une clairance obtenue par radio----39

C) interdite----39

A) vrai----40

B) faux : elles dépendent de la classe de l'espace----40

C) faux : elles changent au FL 45----40

D) faux : sauf cas du VFR special----40

A) visibilité horizontale 8 km, espacement par rapport aux nuages 300 m verticalement et 1500 m latéralement----41

B) visibilité 1,5 km, hors des nuages et en vue de la surface----41

C) visibilité 8 km et hors des nuages----41

A) FL 30 et 3.000 ft AMSL----42

B) 3.000 ft ASFC----42

C) FL 30 et 1.000 ft AGL----42

A) réservée aux vols IFR----43

B) réservée aux vols VFR----43

C) commune aux vols IFR et VFR----43

A) destinés à protéger les trajectoires d'aéronefs en IFR aux abords d'un aérodrome----44

B) destiné à protéger les évolutions d'aéronefs en VFR aux abords d'un aérodrome----44

C) dont la pénétration est interdite aux aéronefs en VFR----44

A) des portions d'espace aérien réservées aux aéronefs en IFR----45

B) des zones dont la pénétration est soumise à un statut particulier----45

C) toute la partie de l'espace aérien situé au-dessous du FL 195----45

A) les zones dangereuses-les zones interdites et les zones réglementées----46

B) les TMA et les zones réglementées----46

C) les CTA et les zones interdites----46

A) la règle quadrantale----47

B) la règle semi-quadrantale----47

C) la règle semi-circulaire----47

A) implique notamment que le pilote soit titulaire de la qualification IFR----48

B) est rigoureusement interdite----48

C) fait partie des privilèges de base de la licence de pilote privé----48

A) le propriétaire de l'aéronef----49

B) le commandant de bord----49

C) la personne ayant loué l'aéronef----49

A) non----50

B) oui----50

A) faux----51

B) vrai----51

A) de vous arrêter à une distance raisonnable de l'aéronef pour ne pas être soufflé par les hélices----52

B) de vous positionner immédiatement derrière l'aéronef pour ne pas encombrer le taxiway----52

C) de vous positionner à proximité immédiate de l'aéronef, pour rester en dessous du souffle des hélices----52

A) seulement s'il a fallu pour cela traverser une zone R ou P----53

B) faux----53

C) vrai----53

A) le Préfet après avis du chef de district----54

B) le chef de la police de l'air----54

C) le président de l'association, propriétaire de l'aéronef----54

A) faux----55

B) vrai----55

C) faux si le pilote a une autorisation écrite du district aéronautique----55

A) vrai----56

B) faux----56

C) seulement dans le cas d'un plan de vol IFR----56

A) faux, c'est seulement une indication----57

B) faux, le commandant de bord ne s'engage à rien----57

C) vrai----57

A) survol maritime, suivant les cas-survol de régions inhospitalières-passage de frontières et voyage de nuit----58

B) survol de régions inhospitalières-vol au-dessus de la couche nuageuse et vol VFR au-dessus du FL 195----58

C) survol maritime, suivant les cas-vol VFR au-dessus du FL 195 et voyage de nuit----58

A) au dos du formulaire FPL----59

B) dans la réglementation des transports aériens----59

C) dans la réglementation de la circulation aérienne----59

A) seulement sur les aéroports internationaux----60

B) vrai----60

C) faux----60

A) faux : le FPL ne comporte aucune clause de ce style----61

B) faux : la clôture n'est pas obligatoire----61

C) vrai----61

A) qu'il n'est pas nécessaire d'en avertir les organismes de la circulation aérienne, car n'ayant pas décollé, votre FPL sera annulé d'office----62

B) que vous devez avertir les organismes de la circulation aérienne pour que votre FPL soit annulé----62

C) que le dépôt d'un FPL ne vous engageant pas personnellement, il n'y a pas lieu de s'en inquiéter----62

A) vrai : c'est le VFR spécial----63

B) vrai dans le cas d'une CTR de classe G----63

C) faux----63

A) la visibilité sur l'aérodrome est inférieure à 1500 m----64

B) les conditions météorologiques de vol à vue sont inférieures au minimum requis en espace aérien contrôlé----64

C) seuls les aéronefs ayant déposé un FPL IFR peuvent utiliser l'aérodrome----64

A) notamment en VFR spécial dans une CTR----65

B) quelles que soient les conditions de vol----65

C) dans tous les cas, sauf pour les aéronefs basés sur cet aérodrome----65

A) l'avion dispose au minimum d'une VHF et d'un moyen de radionavigation-la couche nuageuse ne constitue un plafond ni au départ ni à l'arrivée et le vol s'effectue au dessus de la surface S----66

B) l'avion dispose au minimum d'une VHF et d'un moyen de radionavigation-les nuages ne donnent pas de précipitation et la couche nuageuse ne constitue un plafond ni au départ ni à l'arrivée----66

C) les nuages ne donnent pas de précipitation-l'aéronef est équipé d'un transpondeur et la couche nuageuse ne constitue un plafond ni au départ ni à l'arrivée----66

A) 3/8----67

B) 5/8----67

C) 4/8----67

A) faux : cela dépend des cas----68

B) faux : il n'y a aucune obligation----68

C) vrai----68

A) uniquement si vous transportez des passagers----69

B) faux----69

C) vrai----69

A) supérieur à cinq fois l'altitude----70

B) ne permettant pas de la rejoindre en cas de panne moteur----70

C) supérieure à deux fois l'altitude----70

A) faux : il n'y a aucune obligation----71

B) vrai----71

C) faux : cela dépend des cas----71

A) utiliser un aéronef multimoteur----72

B) déposer un FPL----72

C) obtenir une autorisation du district de la région considérée----72

A) la détention de la qualification de classe SEP----73

B) l'obtention d'un examen écrit sur la naissance des performances de l'aéronef----73

C) la détention d'une qualification de type----73

A) vous n'en avez pas le droit car la réglementation vous interdit de prendre à bord un enfant de moins de cinq ans----74

B) vous n'en avez pas le droit car un enfant de moins de deux ans doit disposer d'une ceinture individuelle----74

C) vous en avez le droit car un enfant de moins de deux ans peut être tenu dans les bras d'un adulte----74

A) le registre R----75

B) le registre A----75

C) le formulaire de compte rendu Airprox----75

A) réglementation de la circulation aérienne----76

B) manuel d'information aéronautique (MIA)----76

C) réglementation des transports aériens (RTA)----76

A) le conseil de discipline du personnel navigant professionnel----77

B) l'Aéro-Club de France----77

C) une commission de discipline des navigants non professionnels----77

A) faux : c 'est du ressort des services de la Circulation Aérienne----78

B) vrai----78

A) Vous continuez votre vol, sauf en VFR spécial.----79

B) Vous n'entrez pas.----79

C) Vous décrivez des 360° alternativement à droite et à gauche pour informer les autorités.----79

D) Vous vous posez sur l'aérodrome le plus proche.----79

A) Pour vous dire bonjour.----80

B) Parce qu'il a un problème.----80

C) Pour nous signaler qu'on a un problème.----80

D) Parce qu'il faut le suivre.----80

A) Se conformer aux règles de l'air françaises.----81

B) Se conformer aux règles du pays survolé.----81

C) Se conformer aux règles de l'air françaises si elles ne sont pas en contradiction avec le pays survolé.----81

A) Vous êtes prioritaire.----82

B) Il n'existe pas de priorité lors des dépassements.----82

C) Par radio, vous obtenez de l'autre pilote l'autorisation de dépassement.----82

D) Il est prioritaire.----82

A) 15 h----83

B) 10 h----83

C) 5 h----83

D) 25 h----83

A) Dans le mois précédent.----84

B) Dans les 2 mois précédents.----84

C) Dans les 3 mois précédents.----84

D) Le jour même.----84

A) Utilisable pour le vol à Voile----85

B) Valide----85

C) V----85

D) Apte au Vol----85

A) 500 m (1600 ft)----86

B) 300 m (1000 ft)----86

C) 1500 m (5000 ft)----86

D) 1000 m (3300 ft)----86

A) vous changez de trajectoire pour passer à 150 m horizontalement de l'antenne----87

B) vous montez à 300m pour passer à 100m au dessus de l'antenne----87

C) vous changez de trajectoire pour passer à 100 m horizontalement de l'antenne----87

D) vous montez à 350m pour passer à 150m au dessus de l'antenne----87

A) 18 ans----88

B) 16 ans----88

C) 17 ans----88

D) 15 ans----88

A) du commandant de bord----89

B) du chef pilote----89

C) du mécanicien----89

D) du président de l'Aéro-club----89

A) votre licence et votre carnet de vol----90

B) Toutes les réponses sont justes----90

C) le certificat de navigabilité----90

D) votre licence et le manuel de vol et la fiche de pesée----90

A) 45----91

B) 20----91

C) 10----91

D) 25----91

A) le planeur se présente à votre gauche, vous avez la priorité----92

B) le planeur se présente à votre droite, vous avez la priorité----92

C) la planeur a la priorité----92

D) vous avez la priorité----92

A) vous n'avez pas la radio----93

B) vous n'avez pas déposé de plan de vol----93

C) une approche IFR est en cours----93

D) vous n'avez pas l'intention de l'utiliser----93

A) vous augmentez votre altitude----94

B) vous diminuez votre altitude----94

C) vous fléchissez votre trajectoire vers la gauche----94

D) vous fléchissez votre trajectoire vers la droite----94

A) 2 ans si vous avez moins de 40 ans 1 an si vous avez plus de 40 ans----95

B) si votre certificat médical est valide----95

C) si votre qualification de classe est valide----95

D) si b + c sont valides----95

A) 100 KM----96

B) 50 KM----96

C) 50 NM----96

D) 100 NM----96

A) 5----97

B) 6----97

C) 7----97

D) 1----97

A) A,B,C,D----98

B) B,C,D----98

C) B,C----98

D) F, G----98

A) Choisir la combinaison exacte la plus complète : il est renseigné par le commandant de bord,doit signaler toute anomalie (si pas d'anomalie écrire RAS),doit toujours être a bord de l'avion,doit porter la mention ''apte au vol'' après une intervention t----99

B) il est renseigné par le commandant de bord,doit signaler toute anomalie (si pas d'anomalie écrire RAS),doit toujours être a bord de l'avion----99

C) il est renseigné par le commandant de bord,doit signaler toute anomalie (si pas d'anomalie écrire RAS),doit porter la mention ''apte au vol'' après une intervention technique----99

D) il est renseigné par le commandant de bord,doit toujours être a bord de l'avion,doit porter la mention ''apte au vol'' après une intervention technique----99

A) rien si vous êtes dans un espace de classe C----100

B) uniquement une qualification IFR----100

C) une qualification IFR et un avion équipé IFR----100

D) rien si vous êtes dans un espace de classe A----100

A) 1 mois avant l'échéance----101

B) 2 mois avant l'échéance----101

C) le jour même----101

D) dans les 3 mois qui précèdent l'échéance----101

A) 1500 m ( 5000 ft )----102

B) 300 m ( 1000 ft )----102

C) 500 m ( 1600 ft )----102

D) 1000 m ( 3300 ft )----102

A) partout , si elles ne sont pas en contradiction avec les règles de l'état survolé.----103

B) Partout , quelles que soient les règles locales----103

C) Seulement dans les espaces sous administration francaise----103

D) Sur le territoire métropolitain seulement----103

A) d'informer le mécanicien----104

B) de l'inscrire sur le registre des vol----104

C) d'informer le chef pilote----104

D) de l'inscrire sur le carnet de route----104

A) est certifié aussi pour le vol a voile----105

B) n'est utilisable qu'en VFR----105

C) est apte au vol----105

D) est inapte au vol----105

A) 300 m (1000 ft)----106

B) 1500 m (5000 ft)----106

C) 1000 m (3300 ft)----106

D) 500 m ( 1600 ft)----106

A) descendre----107

B) monter----107

C) infléchir votre trajectoire vers la droite----107

D) infléchir votre trajectoire vers la gauche----107

E) le descendre----107

A) vous n'êtes pas pilote professionnel----108

B) vous n'avez pas déposé de plan de vol a destination de cet aérodrome----108

C) une approche au instrument est en cours----108

D) vous n'avez pas l'intention de l'utiliser , sauf clairance contraire----108

A) pair + 5----109

B) impair + 5----109

C) pair----109

D) impair----109

A) permet de maintenir une vitesse supérieure a 250 kt dans une TMA----110

B) permet de voler dans les nuages , en VFR , dans un espace de classe D----110

C) permet de voler dans les nuages , en VFR , dans un espace de classe B----110

D) permet de continuer a voler en VFR dans une CTR , en dessous des conditions VMC----110

A) la présence d'une tour de contrôle----111

B) que l'aérodrome est réservé aux aéronefs basés----111

C) le sens du décollage et de l'atterrissage----111

D) la direction d'ou souffle le vent----111

A) autorisé a atterrir----112

B) atterrissez et allez au parking----112

C) cédez le passage a u autre avion , et restez dans le circuit----112

D) revenez pour atterrir----112

E) que nous sommes le 14 juillet----112

A) 7000----113

B) 7500----113

C) 7700----113

D) 7600----113

E) 007----113

A) le QNH régional----114

B) le QNH du terrain de destination----114

C) le QFE du terrain de départ----114

D) a 1013.25 Hpa----114

A) l'information de trafic par rapport aux vols IFR,l'information de trafic par rapport aux autres vols VFR----115

B) l'espacement par rapport aux vols IFR,l'espacement par rapport aux autres vols VFR----115

C) l'espacement par rapport aux autres vols VFR,l'information de trafic par rapport aux vols IFR----115

D) l'espacement par rapport aux vols IFR,l'information de trafic par rapport aux autres vols VFR----115

E) j'y vais jamais en classe B----115

A) vous êtes espacé vis a vis des vols IFR , et vous bénéficiez de l'information de trafic----116

B) vous êtes espacé vis a vis des vols IFR et VFR , et vous bénéficiez de l'information de trafic----116

C) votre transit est subordonné a une autorisation du contrôle et vous bénéficiez de l'information de trafic----116

D) votre transit est subordonné uniquement au respect des règles VMC----116

A) horizontalement 1000 m , verticalement 300 m----117

B) horizontalement 3000 m , verticalement 450 m----117

C) hors des nuages----117

D) horizontalement 1500 m , verticalement 300 m----117

A) différentes suivant l'équipement radioélectrique d'aide a la navigation qui se trouve a bord----118

B) différentes au dessus et en dessous de la surface S en espace aérien non contrôlé----118

C) identiques dans tout l'espace aérien----118

D) différentes au dessus et en dessous de la surface S en espace aérien contrôlé----118

A) 5 Nm----119

B) 1.5 Km (distance correspondant a 30 secondes de vol si cette valeur est plus élevé)----119

C) 8 Nm----119

D) 5 Km----119

A) montée initiale , vent arrière , vent traversier , base , dernier virage, finale----120

B) montée initiale , vent traversier , vent arrière , dernier virage , base , finale----120

C) montée initiale , vent traversier , vent arrière , base , dernier virage , finale----120

D) montée initiale , base , vent arrière , vent traversier , dernier , virage , finale----120

A) vous pouvez vous reporté en étape de base si vous êtes sur de l'absence de trafic----121

B) vous devez effectuer un passage basse hauteur au dessus de l'air a signaux puis rejoindre la branche vent arrière----121

C) vous devez examiner l'aérodrome d'une hauteur supérieure a la hauteur du tour de piste puis rejoindre le début de vent arrière----121

D) vous pouvez vous reporter directement en finale si vous êtes sur de l'absence de trafic----121

A) tant que sont valides une qualification de classe et le certificat médicale----122

B) 2 ans pour les pilotes de moins de quarante ans , 1 an pour les pilotes de plus de 40 ans----122

C) tant qu'est valide le certificat médicale----122

D) tant qu'est valide une qualification de classe----122

A) vous faire rémunérer pour votre travail de pilote----123

B) effectuer tout vol commercial , a condition de n'en tirer aucun profit----123

C) vous faire rémunérer pour votre travail de pilote , a condition que celui ci soit limité aux baptêmes de l'air----123

D) partager les frais avec eux----123

A) 10 h----124

B) 45 h----124

C) 25 h----124

D) 15 h----124

A) 7600----125

B) 7500----125

C) 7000----125

D) 7700----125

A) après chaque étape----126

B) après chaque avitaillement----126

C) en fin de journée----126

D) après chaque atterrissage----126

A) est apte au vol----127

B) est utilisable , dans la limite de certaines restrictions----127

C) n'est utilisable qu'en vol local----127

D) est inapte au vol----127

A) a tout moment en vol----128

B) au moins trente minutes avant l'heure estimée de départ du poste de stationnement----128

C) au moins 60 minutes avant l'heure estimée de départ du poste de stationnement----128

D) au moins trente minutes avant l'heure estimée de franchissement de la frontière----128

A) vous n'avez pas de radio----129

B) vous n'avez pas déposez de plan de vol a destination de cet aérodrome----129

C) une approche aux instruments est en cours----129

D) vous n'avez pas l'intention de l'utiliser----129

A) pair----130

B) impair----130

C) pair+5----130

D) impair+5----130

A) une lettre R sur fond jaune----131

B) une flèche rouge qui indique le sens du circuit----131

C) une lettre D sur fond jaune----131

D) un triangle rouge----131

A) R----132

B) I----132

C) P----132

D) D----132

A) interdite----133

B) subordonnée a l'obtention d'une clairance demandée par radio----133

C) autorisée sans aucune contrainte----133

D) autorisée sans contact radio----133

A) B C D----134

B) B C----134

C) A B C D E----134

D) A B C----134

A) La tour de contrôle (TWR)----135

B) Le contrôle d'approche (APP)----135

C) Le contrôle régional (CCR)----135

D) Le centre d'information de vol (CIV)----135

A) 1.5 Nm----136

B) 5 Km----136

C) 1.5 Km----136

D) 5 Nm----136

A) visibilité en vol 5 Km , distance horizontale des nuages 1500 m , distance verticale des nuages 300 ft----137

B) visibilité en vol 1500 m ou distance correspondant a 30 secondes de vol , hors des nuages en vue de la surface----137

C) visibilité en vol 5 Km , distance horizontale des nuages 1500 m , distance verticale des nuages 1000 ft----137

D) visibilité en vol 1500 m ou 1 minute de vol , hors des nuages en vue de la surface----137

A) vous poursuivez jusqu'à l'atterrissage----138

B) vous suivez la dernière clairance , puis vous poursuivez jusqu'à l'atterrissage , en accord avec d'éventuelles instructions complémentaires transmises par signaux visuels----138

C) vous orbitez , en attendant , l'avion guide qui vous mènera au terrain.----138

D) Vous ne devez pas vous intégrer , sauf en cas d'urgence----138

A) a l'agent AFIS----139

B) au commandant de bord et au contrôleur d'aérodrome----139

C) au commandant de bord----139

D) au contrôleur d'aérodrome----139

A) vous attendez qu'il soit posé , car en finale il a la priorité----140

B) vous vous alignez pour décoller , car vous avez la priorité----140

C) vous vous alignez pour décoller , car seuls les planeurs sont prioritaires a l'atterrissage----140

D) vous vous alignez , mais vous ne décollez pas avant qu'il est remis les gaz----140

A) sauf si aucun atterrissage n'est envisagé à plus de 30 Km du départ.----141

B) sauf s'il n'est pas prévu de s'éloigner de plus de 30 Km de l'aérodrome de départ.----141

C) sauf si le vol reste dans le circuit d'aérodrome.----141

D) pour tous les vols , sans exception.----141

A) l'aéronef voyant l'autre sur sa gauche est prioritaire----142

B) l'aéronef voyant l'autre sur sa droite est prioritaire----142

C) vous etes prioritaire----142

D) le planeur est prioritaire----142

A) l'aéronef partant qui le précède est décollé ou l'aéronef arrivant qui le précède ait dégagé la piste----143

B) l'aéronef partant qui le précède ait franchi l'extrémité de piste ou amorcé un virage ou l'aéronef arrivant qui le précède ait dégagé la piste----143

C) l'aéronef partant qui le précède ait franchi l'extrémité de piste ou amorcé un virage ou l'aéronef arrivant qui le précède ait atterri----143

D) l'aéronef partant qui le précède est décollé ou l'aéronef arrivant qui le précède ait atterri----143

A) vous restez en palier mais vous modifiez votre trajectoire pour passer a une distance horizontale d'au moins 150 mètres par rapport a l'antenne.----144

B) Vous montez jusqu'à la base des nuages (300 mètres ) pour laisser entre l'antenne et vous une marge de franchissement d'obstacle de 100 mètres .----144

C) Vous restez en palier mais vous modifiez votre trajectoire pour passer a une distance horizontale d'au moins 50 mètres par rapport a l'antenne.----144

D) Vous montez a une hauteur de 350 mètres pour laisser entre l'antenne et vous une marge de franchissement d'obstacle de 150 mètres.----144

A) l'information de trafic par rapport aux vols IFR,l'information de trafic par rapport aux autres vols VFR spécial----145

B) le contrôle par la méthode de l'espacement par rapport au vol IFR,l'information de trafic par rapport aux autres vols VFR spécial----145

C) inexistant.----145

D) le contrôle par la méthode de l'espacement par rapport au vol IFR,le contrôle par la méthode de l'espacement par rapport aux autres vols VFR spécial----145

A) d'information de vol et d'alerte seulement----146

B) de contrôle , d'information de vol et d'alerte----146

C) d'information de vol seulement----146

D) de contrôle seulement----146

A) 18 ans----147

B) 17 ans----147

C) 16 ans----147

D) 15 ans----147

E) 6 mois----147

A) le manuel de vol----148

B) le carnet de route----148

C) le certificat d'immatriculation----148

D) le certificat de navigabilité----148

A) atterrissez et rejoignez le parking----149

B) autorisé à atterrir----149

C) interdiction d'atterrir----149

D) cédez le passage à un autre aéronef ,et restez dans le circuit d'aérodrome.----149

A) 200m (700 ft)----150

B) 150 m (500 ft)----150

C) 300 m (1000 ft)----150

D) 250 m (825 ft)----150

A) l'heure légale----151

B) l'heure locale----151

C) le temps universel coordonné (UTC).----151

D) Le temps du fuseau----151

A) vous devez prendre connaissance de l'aire à signaux.----152

B) Vous pouvez vous intégrez en étape de base ou en finale----152

C) Vous devez débuter l'intégration par une verticale terrain----152

D) Vous devez vous intégrez en vent arrière----152

A) conçu pour rendre le service du contrôle aux aéronefs contrôlés----153

B) conçu pour rendre le service du contrôle à tous les aéronefs----153

C) dont l'entrée est interdite aux vols VFR----153

D) dont l'entrée est interdite aux vols IFR----153

A) 1600 ft----154

B) 500 ft----154

C) 170 ft----154

D) 1000 ft----154

A) horizontalement distance correspondant a 30 secondes de vol , verticalement 100 m (330 ft)----155

B) horizontalement 1500 m , verticalement 300 m (1000 ft)----155

C) nul (hors des nuages)----155

D) horizontalement 300 m et verticalement 450 m (1500 ft)----155

A) en VFR spécial , dans les espaces de classe E----156

B) dans la circulation d'un aérodrome contrôlé----156

C) En VFR , dans les espaces de classe E----156

D) En VFR , dans les espaces de classe D----156

A) l'aileron droit se lève et l'aile gauche se lève----157

B) l'aileron droit s'abaisse et l'aile gauche se lève----157

C) les deux ailerons se lèvent----157

D) les deux ailerons s'abaissent----157

inexistanete car l'orifice est perpendiculaire au vent relatif.----1426

évacuée par un drain.----1426

aspirée par effet venturi de la pompe à vide.----1426

évacuée par la prise de pression statique.----1426

A) leur viscosité----159

B) leur point d'éclair (température d'inflammation spontanée)----159

C) leur niveau de compression maximal----159

D) leur taux de dilution dans le carburant----159

A) pulvérise l'essence en fines gouttelettes----160

B) provoque la dépression qui aspire le mélange carburateur----160

C) régule le débit de mélange admis dans les cylindres----160

D) maintient un niveau d'essence constant dans la cuve----160

A) bleue----161

B) verte----161

C) rose----161

D) violette----161

A) la température de la culasse est trop basse, entraînant une mauvaise homogénéité thermique du moteur----162

B) la consommation de carburant est trop élevée----162

C) aucune conséquence importante n'est à craindre----162

D) il y a risque de surchauffe du moteur----162

A) une meilleure lubrification grâce à la présence du régulateur----163

B) sa simplicité de construction----163

C) le maintien automatique d'un régime de rotation constant----163

D) son rendement constant lorsque la vitesse de l'avion varie----163

A) de bonnes performances au décollage sans conséquence sur les performances en montée----164

B) de bonnes performances en croisière au détriment des performances au décollage----164

C) de bonnes performances au décollage au détriment des performances en croisière----164

D) de bonnes performances au décollage et en croisière----164

A) la vitesse indiquée----165

B) la vitesse sol----165

C) la vitesse propre----165

D) la vitesse vraie (vitesse air)----165

A) de référence, dite QNH----166

B) standard, imposée par le constructeur de l'équipement----166

C) de 1013 hPa----166

D) de référence, choisie par le pilote----166

A) le conservateur de cap----167

B) la bille----167

C) l'horizon artificiel----167

D) l'indicateur de virage----167

A) est la référence de cap et sert à recaler le compas périodiquement----168

B) indique le cap déduit de la mesure de dérapage----168

C) maintient le cap sans intervention du pilote----168

D) peut donner un cap erroné s'il est mal réglé----168

A) sa portance est multipliée par 3----169

B) sa portance est multipliée par 6----169

C) sa portance ne varie pas puisqu'elle ne dépend que de l'angle d'incidence du profil par rapport au vent relatif----169

D) sa portance est multipliée par 9----169

A) du 1/10e de la portance----170

B) du même ordre de grandeur que la portance----170

C) de la moitié de la portance----170

D) de 10 fois la portance----170

A) augmente et la traînée augmente----171

B) diminue et la traînée diminue----171

C) ne change pas mais la traînée augmente----171

D) ne change pas mais la traînée diminue----171

A) tangage----172

B) symétrie----172

C) roulis----172

D) lacet----172

A) reste constante----173

B) augmente jusqu'à la vitesse de finesse maximale puis diminue----173

C) diminue----173

D) augmente----173

A) la trajectoire et l'axe longitudinal de l'avion----174

B) la trajectoire et la corde de profil.----174

C) l'horizontale et la trajectoire----174

D) l'axe longitudinal et l'horizontale----174

A) les variations d'incidence subies----175

B) l'effort permanent sur la commande de profondeur----175

C) la traînée de l'avion en virage.----175

D) le braquage de la commande de profondeur----175

A) diminue la vitesse de décrochage----176

B) augmente la vitesse de décrochage----176

C) diminue l'inclinaison----176

D) augmente l'inclinaison----176

A) les ailes horizontales----177

B) l'assiette----177

C) la symétrie du vol----177

D) l'altitude----177

A) moins maniable et plus stable----178

B) plus maniable et moins stable----178

C) plus maniable et plus stable----178

D) moins maniable et moins stable----178

A) du régime moteur----179

B) d'effort aérodynamique sur la cellule----179

C) du vent traversier----179

D) d'effort sur le train d'atterrissage----179

A) 1,5----180

B) 2----180

C) 0,5----180

D) 1----180

A) la partie avant de l'aile----181

B) la partie arrière de l'aile----181

C) la partie avant du fuselage----181

A) la partie avant de l'aile----182

B) la partie arrière du fuselage----182

C) la partie arrière de l'aile----182

A) mobile fixée au bord de fuite de l'aile, de part et d'autre du fuselage----183

B) mobile située à l'arrière de l'avion----183

C) fixe et horizontale située à l'arrière de l'avion----183

A) occupant une partie du bord de fuite de l'aile près des extrémités de celle-ci----184

B) constituées par l'ensemble des surfaces verticales situées à l'arrière de l'avion----184

C) fixées au bord de fuite de l'aile, à proximité immédiate du fuselage----184

A) un braquage de la gouverne de direction vers la droite----185

B) un braquage de l'aileron droit vers le haut----185

C) un braquage de la gouverne de direction vers la gauche----185

A) perpendiculaire au vent relatif----186

B) parallèle au vent relatif----186

C) parallèle à la traînée----186

A) perpendiculaire au vent relatif----187

B) parallèle au vent relatif----187

C) parallèle à la portance----187

D) parallèle à la corde de référence de l'aile----187

A) portance - poids----188

B) portance - traînée----188

C) traînée - traction----188

A) la portance équilibre la traction----189

B) la portance équilibre le poids----189

C) le poids équilibre la traînée----189

A) la portance augmente, la traînée augmente----190

B) la portance diminue, la traînée diminue----190

C) la portance ne varie pas, la traînée augmente----190

A) ne varie pas----191

B) diminue----191

C) augmente----191

A) de modifier la trajectoire en vol, dans le plan vertical----192

B) de modifier la trajectoire en vol, dans le plan horizontal----192

C) de maintenir un écoulement de l'air symétrique autour de l'avion----192

A) dépend des conditions météorologiques----193

B) est de valeur égale et de même sens que la vitesse air----193

C) est de valeur égale, mais de sens opposé à la vitesse air----193

A) la trajectoire et l'axe longitudinal----194

B) la trajectoire et l'horizontale----194

C) la corde de profil et l'horizontale----194

A) une augmentation de la portance puis une diminution brutale de celle-ci lorsque est atteinte l'incidence de décrochage----195

B) une augmentation de la portance quelle que soit l'incidence atteinte----195

C) une diminution de la traînée----195

A) de diminuer la portance----196

B) d'augmenter la portance----196

C) de diminuer la traînée----196

A) une augmentation de la traînée----197

B) une diminution de la portance----197

C) une augmentation de la résultante aérodynamique----197

A) créer une augmentation de l'incidence----198

B) conserver la même incidence----198

C) créer une diminution de l'incidence----198

A) aux grands angles d'incidence----199

B) aux petits angles d'incidence----199

C) à l'incidence de finesse maximale----199

A) la vitesse de l'avion par rapport au sol----200

B) la vitesse ascensionnelle de l'avion----200

C) la vitesse sur trajectoire air de l'avion----200

A) la pression statique----201

B) la pression au sol----201

C) l'assiette de l'avion----201

A) à l'aide de prises statiques de part et d'autre du fuselage----202

B) par la différence des mesures de pression totale et statique----202

C) à l'aide de la chaîne altimétrique----202

A) de vitesses recommandées en approche----203

B) de vitesses où il ne faut pas incliner l'avion à plus de 30 degre----203

C) d'utilisation des volets----203

A) de décrochage----204

B) recommandée en air turbulent----204

C) à ne jamais dépasser (V.N.E.)----204

A) à la plage des vitesses à ne pas utiliser de manière prolongée et intentionnelle en croisière----205

B) aux vitesses recommandées en air turbulent----205

C) à la plage des vitesses à éviter en nuage----205

A) vrai pour tous les compas----206

B) vrai pour les compas à succion----206

C) faux----206

A) en le calant au début du vol, sur les indications du compas----207

B) le conservateur de cap s'utilise indépendamment du compas----207

C) en le calant au début du vol, sur le QFU et en vérifiant périodiquement que les informations sont restées en accord avec le compas----207

A) lorsque le contact général est branché et moteur arrêté----208

B) lorsque le moteur est en marche----208

C) lorsque les contacts magnétos sont sur marche et moteur arrêté----208

A) maximale de structure en croisière----209

B) maximale à ne jamais dépasser----209

C) de sortie du train d'atterrissage----209

A) vrai pour tous les avions----210

B) vrai pour les avions à aile haute seulement----210

C) faux----210

A) le ft/min ou le m/s----211

B) le kt ou le km/h----211

C) le hPa/min----211

A) de masse volumique----212

B) de pression----212

C) de température----212

A) de référence choisie par le pilote----213

B) fixe à partir de laquelle est étalonné l'altimètre----213

C) fixe dite pression standard----213

A) mécanique----214

B) anémométrique----214

C) gyroscopique----214

A) l'assiette de l'avion et son inclinaison----215

B) le taux de virage----215

C) les variations d'altitude----215

A) faux----216

B) vrai----216

A) indépendante de la vitesse de l'avion----217

B) fonction de la vitesse de l'avion----217

C) indépendante du nombre de tours affichés----217

A) puissance----218

B) richesse----218

C) pas d'hélice----218

A) la charge de l'avion----219

B) l'humidité de l'air----219

C) la vitesse de l'avion et de la puissance affichée----219

A) pour les vols à haute altitude----220

B) en croisière à vitesse élevée----220

C) pour les vols à faible vitesse (décollage et atterrissage)----220

A) le vol en croisière ou à vitesse élevée----221

B) les phases d'atterrissage et de décollage----221

C) les décollages sur terrains en altitude----221

A) favoriser les performances au décollage et en croisière----222

B) favoriser les performances en croisière ce qui sera sans conséquence sur les performances au décollage----222

C) favoriser les performances en croisière au détriment des performances décollage----222

A) par conditions givrantes et lors de vols à haute altitude----223

B) au roulage et lors de montées prolongées----223

C) par conditions givrantes et lors de montées prolongées----223

A) de régler le rapport air essence en fonction de l'altitude----224

B) de faciliter le démarrage en augmentant le débit d'essence----224

C) d'éviter le givrage carburateur----224

A) appauvrir le mélange----225

B) provoquer un givrage carburateur----225

C) enrichir le mélange----225

A) la manette de richesse----226

B) le réchauffage carburateur----226

C) la manette de pas d'hélice----226

A) permettant de contrôler le réglage du mélange----227

B) permettant de connaître la quantité de carburant utilisable dans les réservoirs----227

C) totalisant la quantité d'essence consommée depuis la mise en route----227

A) un échauffement du moteur-une baisse de puissance et un risque de détérioration interne du moteur----228

B) une consommation d'essence excessive-un échauffement du moteur et une émission de fumée noire à l'échappement----228

C) toutes les solutions sont exactes----228

A) une augmentation de consommation-un abaissement de la température du moteur et une émission de fumées noires à l'échappement----229

B) une augmentation de consommation-un échauffement du moteur et une émission de fumées noires à l'échappement----229

C) toutes les solutions sont exactes----229

A) l'axe longitudinal de l'avion et l'horizontale----230

B) la trajectoire et la corde de profil----230

C) la trajectoire et l'axe longitudinal de l'avion----230

A) les magnétos----231

B) la batterie----231

C) la génératrice----231

D) l’alternateur----231

A) double----232

B) triple----232

C) simple----232

A) le moteur s'arrête----233

B) vous constatez une perte de tours importante----233

C) le moteur continue de tourner----233

A) contact général sur OFF----234

B) contact magnétos sur OFF----234

C) génératrice sur OFF----234

A) la circulation de l'air autour des cylindres et du radiateur d'huile----235

B) du glycol----235

C) du méthanol----235

A) une variation de l'angle d'incidence de l'aile----236

B) une diminution de la traction----236

C) une variation du calage de l'aile----236

A) les ailerons----237

B) la gouverne de direction----237

C) la gouverne de profondeur----237

A) orienter la traînée du côté opposé à l'inclinaison----238

B) incliner la portance du coté du virage----238

C) orienter la traction, de façon à obtenir une composante Horizontale perpendiculaire à la trajectoire----238

A) aucune variation de l'angle d'incidence----239

B) une diminution de l'angle d'incidence----239

C) une augmentation de l'angle d'incidence----239

A) faire varier l'assiette à piquer----240

B) faire varier l'assiette à cabrer----240

A) en affichant une assiette à piquer----241

B) en affichant une assiette à cabrer----241

C) en appauvrissant le mélange----241

A) ne modifie en rien sa trajectoire----242

B) une force déviatrice qui provoque un virage----242

C) une déviation de la trajectoire pendant un court instant, le temps que la force centrifuge apparaisse----242

A) augmente----243

B) diminue----243

C) ne change pas----243

A) le rayon de virage diminue----244

B) le rayon de virage augmente----244

A) le rayon de virage augmente----245

B) le rayon de virage diminue----245

A) les efforts aux commandes----246

B) la traînée de l'avion engendrée par les changements de configuration----246

C) le braquage des commandes lors des changements de configuration----246

A) l'horizon artificiel----247

B) la bille----247

C) l'indicateur de virage----247

A) gouverne de direction----248

B) volets de courbure----248

C) ailerons----248

A) faux----249

B) vrai----249

A) une diminution des bruits de fond, mais affectant le niveau de réception----250

B) d'éliminer l'humidité----250

C) d'amortir les oscillations de fréquence----250

A) de l'inclinaison de l'avion----251

B) de la vitesse du vent et de l'inclinaison de l'avion----251

C) de la vitesse de l'avion et du poids de l'avion----251

A) 0----252

B) 2----252

C) 1----252

A) supérieure à la vitesse propre----253

B) égale à la vitesse propre----253

C) inférieure à la vitesse propre----253

A) ne varie pas----254

B) diminue----254

C) augmente----254

A) à la variation de densité de la masse d'air en fonction de l'altitude----255

B) aux erreurs d'antenne et aux imperfections d'étalonnage de l'instrument----255

C) au vent----255

A) une pression d'admission----256

B) un débit carburant----256

C) un nombre de tours----256

A) un nombre de tours moteur----257

B) un nombre de tours hélice----257

C) une pression d'admission----257

A) de puissance, de pas d'hélice et de mélange----258

B) de pas d'hélice et de mélange----258

C) de puissance et de mélange----258

A) 30 secondes----259

B) 60 secondes----259

C) 90 secondes----259

A) lue sur l'anémomètre----260

B) de déplacement de l'avion par rapport à la masse d'air----260

C) lue corrigée de l'erreur d'antenne----260

A) de la température----261

B) de la pression au niveau de la mer----261

C) du vent----261

A) supérieure----262

B) égale----262

C) inférieure----262

A) des réactions parasites engendrées par les vibrations du moteur----263

B) regroupés sous cette appellation tous les effets parasites engendrés par le moteur----263

C) les effets secondaires engendrés par la puissance appliquée et ses variations----263

A) un couple cabreur----264

B) un couple piqueur----264

C) aucun effet sur l'assiette----264

A) un couple piqueur----265

B) une couple cabreur----265

C) aucun effet sur l'assiette----265

A) faux----266

B) vrai----266

A) axe de traction décalé----267

B) limitation en puissance----267

C) augmentation du diamètre de l'hélice----267

A) l'assiette et l'inclinaison----268

B) l'inclinaison et la symétrie du vol----268

C) l'assiette-l'inclinaison et la symétrie du vol----268

A) une augmentation de la Vp et une augmentation de la consommation----269

B) une diminution de la Vp et une augmentation de la consommation----269

C) une augmentation de la Vp et une augmentation de l'autonomie----269

A) faux----270

B) vrai----270

A) de la puissance appliquée et de l'altitude----271

B) uniquement de la puissance appliquée----271

C) uniquement de l'altitude----271

A) le buffeting-la mollesse des commandes-la modification des bruits aérodynamiques et la mise en fonctionnement de l'avertisseur de décrochage----272

B) la mollesse des commandes et la mise en fonctionnement de l'avertisseur de décrochage----272

C) le buffeting et la modification des bruits aérodynamiques----272

A) reste constante----273

B) augmente----273

C) diminue----273

A) augmente----274

B) reste constante----274

C) diminue----274

A) diminue----275

B) augmente----275

C) reste constante----275

A) 20 à 30 kt avant la vitesse de décrochage----276

B) 5 à 10 kt avant la vitesse de décrochage----276

C) à la vitesse de décrochage----276

A) un repère placé sur l'horizon artificiel----277

B) un repère rouge sur l'indicateur de vitesse----277

C) une alarme sonore ou lumineuse----277

A) augmenter----278

B) sans modifications notables----278

C) diminuer----278

A) un décollement des filets d'air sur l'extrados de l'aile----279

B) une accélération de l'écoulement de l'air sur l'extrados de l'aile----279

C) un décollement des filets d'air sur l'intrados de l'aile----279

A) à l'approche de la VNE----280

B) à l'approche du décrochage----280

C) au cours des vols en atmosphère turbulente----280

A) est une valeur constante pour chaque type d'avion----281

B) varie en fonction du facteur de charge et de la masse de l'avion----281

C) varie en fonction de la composante du vent effectif----281

A) faux----282

B) vrai----282

A) la vitesse à ne pas dépasser en atmosphère turbulente----283

B) la vitesse de décrochage en lisse----283

C) la vitesse de décrochage en configuration atterrissage----283

A) l'incidence de décrochage----284

B) la masse maximale au décollage----284

C) le contrôle du vent traversier----284

A) augmente----285

B) diminue----285

C) ne varie pas----285

A) de l'altitude de l'avion et de sa vitesse----286

B) uniquement de la vitesse de l'avion----286

C) de l'altitude de l'avion et des obstacles le séparant de la balise au sol----286

A) faux----287

B) vrai----287

A) 10 degre----288

B) 5 degre----288

C) 2 degres 5----288

A) indépendant de toute installation au sol----289

B) nécessitant la présence d'un opérateur au sol----289

C) utilisant une balise au sol et un récepteur de bord----289

A) basses ou moyennes (LF ou MF)----290

B) très hautes (VHF)----290

C) hautes (HF)----290

A) de provoquer des variations d'incidence lorsque le pilote agit sur le manche (ou le volant) d'avant en arrière----291

B) A et C----291

C) d'assurer l'équilibre de l'avion c'est-à-dire d'appliquer la résultante aérodynamique de portance au centre de gravité de l'avion et d'assurer sa stabilité----291

A) manque de maniabilité----292

B) manque de stabilité----292

C) est plus performant au décollage----292

A) manque de stabilité----293

B) est moins performant au décollage----293

C) manque de maniabilité----293

A) le point d'application de la portance----294

B) le point de rotation de la gouverne de profondeur----294

C) le point d'application des variations de portance----294

A) les deux réponses ci-dessous sont correctes----295

B) une faible action sur la gouverne de profondeur engendrera un facteur de charge pouvant aller jusqu'à entraîner la rupture de la cellule----295

C) instabilité----295

A) livret cellule----296

B) manuel de vol----296

C) registre d'entretien----296

A) de diminuer la distance de roulement et d'augmenter le taux de montée----297

B) d'augmenter la distance de roulement et d'augmenter le taux de montée----297

C) de diminuer la distance de roulement et de diminuer le taux de montée----297

A) sur les pistes courtes----298

B) sur les pistes en dur----298

C) sur les pistes en dévers----298

A) lorsque l'on recherche un taux de montée important après le décollage----299

B) sur les pistes en pente----299

C) pour les décollages courts----299

A) volets rentrés----300

B) volets braqués 15 degrés----300

C) volets plein braquage----300

A) supérieure à la vitesse de montée Vz Max----301

B) inférieure à la vitesse de montée Vz Max----301

C) identique à la vitesse de montée Vz Max, mais sans volet----301

A) toutes les réponses sont bonnes----302

B) de l'altitude de l'aérodrome-de l'état de surface du sol et de la pente de la piste----302

C) du vent en force et direction-de l'état de surface du sol et du chargement de l'avion----302

A) sans volet----303

B) volets braquage intermédiaire----303

C) volets braquage maximum----303

A) risque de virage engagé----304

B) position inconfortable pour les passagers----304

C) risque de mise en auto rotation et perte importante d'altitude----304

A) de l'assiette à cabrer, associée à une augmentation de l'inclinaison----305

B) de l'assiette à piquer, associée à une augmentation de l'inclinaison----305

C) de l'inclinaison associée à une diminution de la vitesse----305

A) faux, car c'est la batterie qui est en cause----306

B) faux, car le moteur ne fonctionnerait plus----306

C) vrai----306

A) rester constante----307

B) diminuer----307

C) augmenter----307

A) 20 kg----308

B) 18 kg----308

C) 14 kg----308

D) 10 kg----308

A) Les vols lors de grandes variations de température.----309

B) Roder le moteur.----309

C) Pour tous les moteurs d'avions.----309

D) Réponse non fournie----309

A) Empêcher le givrage carburateur.----310

B) Maintenir assez d'essence dans la cuve.----310

C) Permettre un bon mélange air/essence.----310

D) Réguler l'arrivée du mélange dans les cylindres.----310

A) Vous pouvez décoller si les 2 magnétos n'affichent pas de données satisfaisantes, mais que ça reste ''raisonnable''.----311

B) Vous annulez le vol si les données comparées ne sont pas satisfaisantes.----311

C) Vous pouvez décoller si l'une des magnétos n'affiche pas de données satisfaisantes mais que l'autre oui.----311

A) La composante du poids perpendiculaire au vent relatif.----312

B) La portance.----312

C) La composante du poids parallèle au vent relatif.----312

D) La résultante aérodynamique.----312

A) Le carré de la vitesse.----313

B) La racine carré de la vitesse.----313

C) L'inverse de la vitesse.----313

D) La moitié de la vitesse.----313

A) Supérieure à 55 kt.----314

B) Egale à 55 kt.----314

C) Inférieure à 55 kt----314

D) Réponse non fournie----314

A) j'augmente ma vitesse d'approche car la vitesse de décrochage augmente----315

B) j'augmente ma vitesse d'approche car la vitesse de décrochage diminue----315

C) je diminue ma vitesse d'approche car la vitesse de décrochage augmente----315

D) je diminue ma vitesse d'approche car la vitesse de décrochage diminue----315

A) du vent météorologique----316

B) de la température et de l'altitude pression----316

C) de l'installation anémométrique----316

A) Les magnétos.----317

B) La batterie.----317

C) La génératrice.----317

D) L'alternateur.----317

A) Pulvérise l'essence en fines gouttes.----318

B) Provoque l'échauffement qui prévient le givrage carburateur.----318

C) Provoque la dépression qui aspire le mélange.----318

D) Maintient le niveau constant dans la cuve.----318

A) Indiquée.----319

B) De l'avion par rapport au sol.----319

C) De l'avion par rapport à l'air.----319

D) Lue sur l'anémomètre.----319

A) Supérieur à 1.----320

B) Inférieur à 1.----320

C) Egal à 1.----320

D) Inférieur à -1.----320

A) Le rayon de virage et le facteur de charge diminuent.----321

B) Le rayon de virage et le facteur de charge augmentent.----321

C) Le facteur de charge augmente et le rayon de virage est identique.----321

D) Le facteur de charge est identique et le rayon de virage augmente.----321

A) Effet de roulis.----322

B) Effet de lacet.----322

C) Effet gyroscopique.----322

D) Effet moteur.----322

A) diminue----323

B) augmente----323

C) augmente puis diminue----323

D) reste stable----323

A) prévient le givrage du carburateur----324

B) pulvérise l'essence en fines gouttelettes----324

C) maintient un niveau d'essence constant dans la cuve----324

A) dans les moteurs subissant des grandes variations de T325 du milieu ambiant, comme les moteurs d'avion----325

B) pendant la période de rodage, pour profiter de leur propriété anti-friction----325

C) en appoint, car elles sont miscibles avec n'importe quelle autre huile----325

D) en hiver, car leur viscosité(grade) est particulièrement élevé----325

A) le fonctionnement normal a lieu sur la magnéto principale, et le secours sur la magnéto secours----326

B) le fonctionnement normal a lieu sur la magnéto n3261, et le secours sur la magnéto 2----326

C) chacune des magnétos alimente la moitié des bougies----326

D) chaque bougie est alimentée par les deux magnétos----326

A) température extérieure basse, forte humidité relative et puissance moteur élevée----327

B) température extérieure basse, faible humidité relative et puissance moteur réduite----327

C) température extérieure élevée, forte humidité relative et puissance moteur réduite----327

D) température extérieure basse, forte humidité relative et puissance moteur réduite----327

A) il y a risque de surchauffe du moteur----328

B) la température de la culasse est trop basse, entraînant une mauvaise homogénéité du moteur----328

C) la consommation du carburant est très élevée----328

D) aucune conséquence importante n'est à craindre----328

A) au refoulement du carburant par le bouchon de remplissage----329

B) à l'explosion du carburant par éclatement----329

C) au givrage du moteur----329

D) à l'arrêt du moteur par désamorçage du circuit de carburant----329

A) pour le décollage et la remise de gaz----330

B) pour la croisière----330

C) pour la croisière à haute altitude----330

D) pour la croisière à basse altitude----330

A) l'assiette----331

B) la pression statique----331

C) la pression dynamique----331

D) la pression dynamique au niveau de la mer----331

A) un siphon----332

B) une cavité résonnante----332

C) un niveau à bulle----332

D) un gyroscope----332

A) la portance et la traînée diminuent----333

B) la portance et la traînée augmentent----333

C) la portance augmente et la traînée diminuent----333

D) la portance diminue et la traînée augmente----333

A) la pente de montée----334

B) l'incidence----334

C) l'assiette----334

D) la pente de descente----334

A) 6 NM et 6 minutes----335

B) 3 NM et 6 minutes----335

C) 8 minutes----335

D) 5 minutes----335

A) 105 km/h----336

B) 90 km/h----336

C) 80 km/h----336

D) 160 km/h----336

A) l'horizontale----337

B) la corde de référence de l'aile----337

C) l'axe longitudinal de l'avion----337

D) la direction du vent relatif----337

A) la portance augmente puis, à partir de l'incidence de décrochage diminue----338

B) la portance diminue puis, à partir de l'incidence de décrochage augmente----338

C) la portance augmente, à toutes les incidences----338

D) la portance diminue à toutes les incidences----338

A) au rayon de virage----339

B) à la traînée supplémentaire engendrée par l'adaptation de l'assiette----339

C) à la déviation de la traction----339

D) à la diminution de la portance engendrée par la traînée supplémentaire----339

A) la composante verticale du poids équilibre la portance----340

B) le poids équilibre la portance----340

C) la résultante des forces aérodynamiques équilibre le poids----340

D) la composante verticale de la portance équilibre le poids----340

A) un bon entraînement vous est nécessaire pour compenser son instabilité----341

B) le contrôle en tangage est insuffisant même avec un braquage maximal de la gouverne profondeur----341

C) il est trop instable pour être piloté----341

D) le seul inconvénient est l'inconfort de pilotage que procure la dureté des commandes----341

A) la réaction du sol commence à se substituer à la portance----342

B) l'avion décroche----342

C) la portance est détruite par l'effet de sol----342

D) la portance s'annule----342

A) 8 minutes----343

B) 6 NM en 6 minutes----343

C) 3 NM en 5 minutes----343

D) 5 minutes----343

A) par sa fluidité et son indice d'octane----344

B) par son gradient et son indice de viscosité----344

C) sa catégorie et son indice de viscosité (Grade)----344

D) son indice d'octane et sa viscosité (Grade)----344

A) du calage choisi et de l'atmosphère du jour----345

B) que du calage choisi----345

C) que de l'atmosphère du jour----345

D) est invariable----345

A) est centrée----346

B) est à droite----346

C) est à gauche----346

D) indéterminé puisque inutilisable dans cette configuration----346

A) le cap magnétique----347

B) le cap compas----347

C) la route magnétique----347

D) le cap vrai----347

A) la portance et la traînée augmente----348

B) la portance diminue et la traînée augmente----348

C) la portance et la traînée diminue----348

D) la portance augmente et la traînée diminue----348

A) de la densité de l'air-de la vitesse du vent relatif-de l'incidence de l'aile----349

B) de la vitesse du vent relatif-de la surface alaire-de la forme de l'aile----349

C) de la densité de l'air-de la vitesse du vent relatif-de la surface alaire-de l'incidence de l'aile-de la forme de l'aile----349

D) de la densité de l'air-de la vitesse du vent relatif-de la forme de l'aile----349

A) 1/10----350

B) 10----350

C) 1/30----350

D) 30----350

A) destruction de la cellule, précédé du flutter----351

B) difficulté de manœuvrer----351

C) décrochage dynamique----351

D) éclatement des pneus----351

A) est égal au poids, d'ou la définition du palier----352

B) est supérieure au poids----352

C) est inférieure au poids----352

D) est égal au poids, sinon il serait impossible de voler----352

A) augmente jusqu’à la vitesse de finesse maxi, puis diminue----353

B) augmente----353

C) diminue----353

D) reste pareil----353

A) le poids augmente----354

B) la portance est supérieur au poids----354

C) la portance reste la même----354

D) la portance est inférieur au poids----354

A) augmente et votre taux de chute augmente également----355

B) diminue et votre taux de chute diminue également----355

C) augmente et votre taux de chute diminue----355

D) diminue et votre taux de chute augmente----355

A) l'angle de montée diminue / le taux de montée diminue----356

B) l'angle de montée diminue / le taux de montée augmente----356

C) l'angle de montée augmente / le taux de montée diminue----356

D) l'angle de montée augmente / le taux de montée augmente----356

A) une diminution de la distance de décollage----357

B) une diminution de la vitesse indiquée----357

C) une augmentation de la distance de décollage----357

D) une augmentation de la vitesse indiquée----357

A) 75 % de surpression à l'extrados----358

B) 25 % de surpression à l'extrados----358

C) 75 % de dépression à l'extrados----358

D) 25 % de dépression à l'extrados----358

A) la traînée augmente en virage----359

B) la traînée diminue en virage----359

C) la traînée ne change pas et reste identique par rapport au vol en palier----359

D) la traînée est identique mais une fois que le virage est stabilisé----359

A) dépend du chargement----360

B) dépend de la capacité de l'avion à revenir à l'incidence d'origine----360

C) ne dépend pas du chargement----360

A) elle augmente puis diminue----361

B) elle augmente----361

C) elle diminue----361

D) elle ne bouge pas.----361

A) la vitesse de décrochage diminue----362

B) la vitesse de décrochage augmente----362

C) Cela dépend de la disposition de la charge supplémentaire à bord de l'avion----362

D) Cela n'impacte pas sur la vitesse de décrochage----362

A) de l'envergure de l'aile sur la corde moyenne----363

B) de la surface de l'aile sur le carré de son envergure----363

C) de la corde moyenne de l'aile sur son envergure----363

D) du carré de l'envergure de l'aile sur sa corde moyenne----363

A) la sélection magnéto entraîne un dysfonctionnement normal et passager du tachymètre----364

B) le mélange air/essence est automatiquement appauvri----364

C) chaque cylindre ne reçoit qu'une étincelle au lieu de deux----364

D) l'allumage ne fonctionne que dans la moitié des cylindres----364

A) indique la vitesse verticale----365

B) les variations d’assiette----365

C) la pente de la trajectoire----365

D) permet d’afficher l’ assiette désirée----365

A) 4----366

B) 1.04----366

C) 1.4----366

D) 2----366

A) la pression totale et la pression partielle----367

B) la pression totale et la pression statique----367

C) la pression totale et la pression d’huile----367

D) la pression statique et la pression atmosphérique----367

A) la vitesse verticale par rapport au niveau de la mer----368

B) la distance verticale par rapport au niveau de la mer----368

C) la distance verticale par rapport au sol----368

D) la pression atmosphérique----368

A) la portance augmente et la traînée diminue----369

B) la portance diminue et la traînée augmente----369

C) la portance et la traînée augmente----369

D) la portance et la traînée diminuent----369

A) s’annuler----370

B) augmenter----370

C) rester constante----370

D) diminuer----370

A) les ailerons----371

B) les ailerons, la profondeur, et la direction----371

C) la direction et la profondeur----371

D) les ailerons et la direction----371

A) tangage----372

B) lacet----372

C) symétrie----372

D) roulis----372

A) portance et traînée augmente----373

B) la portance augmente et la traînée diminue la direction----373

C) portance et traînée diminuent----373

D) la portance augmente et la traînée reste constante----373

A) d’être incapable de manœuvrer autour de l’axe de tangage----374

B) d’être incapable de manœuvrer autour de l’axe de roulis----374

C) de le trouver trop stable----374

D) de ne pas avoir la force physique nécessaire----374

A) diminuer l’incidence pour augmenter la portance----375

B) augmenter l’incidence pour maintenir la portance constante----375

C) diminuer l’incidence pour maintenir la portance constante----375

D) d’augmenter l’incidence pour diminuer la portance----375

A) dont le rôle essentiel est d’augmenter la portance aux grandes vitesses----376

B) dont le rôle essentiel est de freiner l’avion----376

C) situé au bord de fuite de l’aile qui permet de faire varier son profil----376

D) situé au bord de fuite de la gouverne de profondeur pour stabiliser l’avion----376

A) vous continuez votre vol comme prévu----377

B) vous préparez un atterrissage en campagne----377

C) vous adoptez un niveau de croisière inférieure----377

D) vous vous déroutez vers l’aérodrome et faites vérifier votre indicateur de pression d’huile----377

A) vous sélectionner alternativement chaque magnéto pour vérifier le régime moteur indiqué----378

B) vous vérifier que l’ampèremètre indique une charge positive----378

C) vous constatez une chute de tours excessive sur une seule des magnétos .Vous décollez puisque le moteur marche bien sur les deux magnétos----378

D) vous effectuez un essai coupure . une détonation doit être entendu.----378

A) du régime de rotation de l’hélice et de la vitesse du vent météorologique----379

B) de la seule vitesse de l’avion----379

C) du régime de rotation de l’hélice et de la vitesse de l ‘avion----379

D) de la vitesse de l’avion et de la vitesse du vent météorologique----379

A) vous cherchez a réduire au maximum la consommation électrique et , selon nécessité , a vous dérouter----380

B) vous poursuivez votre vol comme prévu dans tous les cas puisque le fonctionnement du moteur n’est pas affecté----380

C) vous coupez l’arrivée d’essence avant de risquer l’incendie----380

D) vous poursuivez votre vol comme prévu puisque la certification de l’avion impose une autonomie de la batterie supérieure a la durée maximale du vol----380

A) recommandées en atmosphère turbulente----381

B) à éviter a la masse maxi----381

C) d’utilisation des volets----381

D) à éviter en atmosphère turbulente vous pouvez affirmer que :----381

A) votre hauteur exacte est de 1200 ft----382

B) votre altitude est d’environ 1200 ft----382

C) votre altitude exacte est 1200 ft----382

D) votre hauteur est d’environ 1200 ft----382

A) la vitesse sol----383

B) la dérive----383

C) la vitesse verticale----383

D) la vitesse propre----383

A) dans la turbulence,par la déclinaison magnétique,pendant une accélération----384

B) dans la turbulence,en virage,pendant une accélération----384

C) en virage,par la déclinaison magnétique,pendant une accélération----384

D) dans la turbulence,en virage,par la déclinaison magnétique----384

A) égale a l’assiette----385

B) inférieure a l’assiette----385

C) supérieure a l’assiette----385

D) nulle----385

A) a 75 % par la surpression sur l’extrados----386

B) a 25 % par la surpression sur l’extrados----386

C) a 75 % par la dépression sur l’extrados----386

D) a 25 % par la dépression sur l’extrados----386

A) une diminution de la distance d’atterrissage et un allongement de la distance de décollage----387

B) un allongement de la distance d’atterrissage et un allongement de la distance de décollage----387

C) une diminution de la distance d’atterrissage et un diminution de la distance de décollage----387

D) un allongement de la distance d’atterrissage et un diminution de la distance de décollage----387

A) de diminuer la résultante aérodynamique----388

B) d’augmenter la traînée----388

C) d’augmenter la portance----388

D) d’augmenter la résultante aérodynamique----388

A) sortent en position atterrissage----389

B) sortent si la Vi (IAS) est inférieure a la VFE----389

C) restent su r dernière position----389

D) rentrent----389

A) l’incidence décrochage augmente , mais la vitesse de décrochage diminue----390

B) l’incidence et la vitesse de décrochage augmentent----390

C) la vitesse de décrochage augmente , mais l’incidence de décrochage ne change pas----390

D) l’incidence de décrochage augmente , mais la vitesse de décrochage ne change pas.----390

A) varie avec la masse et le facteur de charge----391

B) est constante sur un avion donné----391

C) varie avec la température----391

D) varie avec l’altitude----391

A) B subit un facteur de charge supérieur au facteur de charge de A----392

B) Tout les deux ont un facteur de charge de 0.5----392

C) Tout les deux ont un facteur de charge de 2----392

D) A subit un facteur de charge supérieur a celui de B----392

A) l’aileron droit s’abaisse et celui de l’aileron gauche se lève----393

B) l’aileron droite se lève et celui de l’aileron gauche s’abaisse----393

C) chaque aileron s’abaisse----393

D) chaque aileron se lève----393

A) pour atterrir----394

B) pour décoller----394

C) pour décoller sur terrain court----394

D) pour passer de la montée a la croisière----394

A) d’enrichir le mélange et de vérifier la pression d’huile----395

B) d’appauvrir le mélange----395

C) de couper le moteur----395

D) de tirer le réchauffage carburateur----395

A) d’utilisation des volets----396

B) recommandées en croisière----396

C) interdites volets rentrés----396

D) à éviter en atmosphère turbulente----396

A) 1023----397

B) 993----397

C) 1058----397

D) 958----397

A) le sens du virage----398

B) le taux du virage----398

C) l’inclinaison en virage----398

D) la symétrie du vol----398

A) l’assiette et la symétrie----399

B) l’incidence et la symétrie----399

C) l’assiette et l’inclinaison----399

D) le taux de virage et la pente----399

A) parallèle a la portance----400

B) parallèle a la corde de référence de l’aile----400

C) parallèle au vent relatif----400

D) perpendiculaire au vent relatif----400

A) le rapport portance sur traînée est maximal----401

B) le rapport portance sur traînée est minimal----401

C) la traînée est minimale----401

D) la portance est maximale----401

A) du poids sur la portance----402

B) de la traînée sur la portance----402

C) de la portance sur le poids----402

D) de la traînée sur le poids----402

A) moins grande qu en vol rectiligne----403

B) la même qu en vol rectiligne----403

C) égale au poids----403

D) plus grande qu en vol rectiligne----403

A) braque l'aileron gauche vers le haut----404

B) braque la gouverne de direction vers la gauche----404

C) braque l'aileron droite vers le haut----404

D) braque la gouverne de direction vers la droite----404

A) dans les moteurs subissant de grandes variations de température du milieu ambiant comme les moteurs d'avions----405

B) pendant la période de rodage , pour profiter de leur propriété anti-friction----405

C) en appoint , car elles sont miscibles avec n'importe quelles autres huiles----405

D) en hiver , car leur viscosité (grade) est particulièrement élevée----405

A) votre altitude exacte est 2000 ft----406

B) votre hauteur est d'environ 2000ft----406

C) votre hauteur exacte est 2000 ft----406

D) votre altitude est d'environ 2000 ft----406

A) la VNO (vitesse normale en opération)----407

B) la VNE (vitesse a ne jamais dépasser)----407

C) la VSE (vitesse de structure étendue)----407

D) VLE (vitesse limite a ne pas dépasser)----407

A) la portance et la traînée augmente----408

B) la portance diminue et la traînée diminue----408

C) la portance diminue et la traînée augmente----408

D) la portance augmente et la traînée diminue----408

A) 1----409

B) 2----409

C) 3----409

D) 4----409

A) vous vérifiez le niveau d'huile , le cas échéant , vous l'ajustez avec n'importe quelle huile , pourvu qu'elle soit a usage aéronautique.----410

B) Vous ne vérifiez pas le niveau d'huile , celui ci étant garanti par le fabricant entre deux vidanges----410

C) Vous ne vérifiez pas le niveau d'huile , car ce serait intervenir dans une opération d'entretien et vous n'etes pas habilité.----410

D) Vous vérifiez le niveau d'huile et le cas échéant vous le complétez avec l'huile prescrite et pas une autre.----410

A) les trois comparaisons sont satisfaisantes----411

B) une seule magnétos donne une chute anormale----411

C) chaque magnéto donne une chute anormale , pourvu que l'écart soit satisfaisant----411

D) l'écart est anormal , pourvu que chaque magnéto donne une chute satisfaisante.----411

A) au voisinage de l'incidence de finesse maximale----412

B) aux petits angles d'incidence----412

C) au voisinage de l'incidence de décrochage----412

D) aux grands angles d'incidence----412

A) poussez sur le manche pour empêcher la portance d'augmenter.----413

B) Tirez sur le manche pour empêcher la portance d'augmenter.----413

C) poussez sur le manche pour empêcher la portance de diminuer----413

D) Tirez sur le manche pour empêcher la portance de diminuer----413

A) augmenter----414

B) diminuer----414

C) rester constante----414

D) s'annuler----414

A) d'être incapable de le manœuvrer autour de l'axe de tangage----415

B) d'être incapable de le manœuvrer autour de l'axe de roulis----415

C) de le trouver trop stable----415

D) de ne pas disposer de la force physique nécessaire pour braquer la profondeur----415

A) le facteur de charge reste constant et le rayon de virage augmente----416

B) le facteur de charge et le rayon de virage augmente----416

C) le facteur de charge augmente et le rayon de virage diminue----416

D) le facteur de charge diminue et le rayon de virage augmente----416

A) la vitesse de décollage et la VNE----417

B) la vitesse de décrochage et la VFE----417

C) l'incidence de décollage et la VFE----417

D) l'incidence de décrochage et la VNE----417

A) 2----418

B) 1----418

C) 3----418

D) 4----418

A) couple de renversement----419

B) couple gyroscopique----419

C) roulis induit----419

D) lacet inverse----419

A) les aérofreins----420

B) la gouverne de profondeur----420

C) la gouverne de direction----420

D) les ailerons----420

A) dépend de la répartition des charges----421

B) est une constante aérodynamique----421

C) est fixe pour un aéronef donné----421

D) dépende de l'incidence----421

A) 64 kt----422

B) 45 kt----422

C) 59 kt----422

D) 83 kt----422

A) est à proscrire car il peut entraîner un dépassement de la résistance structurale----423

B) est sans conséquence sur les performances de l'appareil----423

C) a pour seule conséquence d'augmenter la vitesse de finesse maximale----423

D) a pour seule conséquence de diminuer les performances de l'appareil----423

A) le livret d'aéronef et la fiche de pesée----424

B)le livret d'aéronef et le livret moteur----424

C) le carnet de route et la fiche de pesée----424

D) le manuel de vol et la fiche de pesée----424

A) 1----425

B) 0,7----425

C) 0,8----425

D) 0,9----425

A) la distance de décollage et la pente de montée après décollage augmentent----426

B) la distance de décollage diminue et la pente de montée après décollage augmente----426

C) la distance de décollage augmente et la pente de montée après décollage diminue----426

D) la distance de décollage et la pente de montée après décollage diminuent----426

A) descendante en herbe----427

B) montante en dur----427

C) montante en herbe----427

D) descendante en dur----427

choisir la combinaison exacte la plus complète.----428

A) du vent en force et direction,l'état de surface du sol, de la masse de l'avion,de la pente de la piste----428

B) de l'altitude de l'aérodrome,du vent en force et direction,de la température,de la masse de l'avion,de la pente de la piste----428

C) de l'altitude de l'aérodrome,du vent en force et direction,l'état de surface du sol,de la température,de la masse de l'avion,de la pente de la piste----428

D) du vent en force et direction,l'état de surface du sol,de la température,de la pente de la piste----428

A) diminue les distances de décollage et d'atterrissage----429

B) augmente la distance d'atterrissage et diminue la distance de décollage----429

C) augmente les distances de décollage et d'atterrissage----429

D) augmente la distance de décollage et diminue la distance d'atterrissage----429

A) de la distance parcourue sur la hauteur perdue----430

B) de la vitesse sur la hauteur perdue----430

C) de la hauteur perdue sur la distance parcourue----430

D) de la vitesse sur la distance parcourue----430

A) vous gagnez le maximum d'altitude sur une distance donnée----431

B) vous atteignez une altitude donnée en un temps minimum----431

C) vous avez la meilleure visibilité vers l'avant et un refroidissement moteur suffisant----431

D) vous volez à vitesse inférieure à la vitesse de décrochage----431

A) 1000 m----432

B) 600 m----432

C) 1200 m----432

D) 500 m----432

A) la pression atmosphérique et la température diminuent----433

B) la pression atmosphérique et la température augmentent----433

C) la pression atmosphérique diminue et la température augmente----433

D) la pression atmosphérique augmente et la température diminue----433

A) sa température est négative----434

B) au cours du soulèvement, elle se refroidit plus vite que l'air ambiant----434

C) au cours du soulèvement, elle se refroidit moins vite que l'air ambiant----434

D) sa température est positive----434

A) les isobares sont serrées----435

B) les isobares sont espacées----435

C) la cote des isobares est haute----435

D) la cote des isobares est basse----435

A) l'angle entre le Nord et la direction où va le vent est de 40 )degrés----436

B) la vitesse du vent est de 40 km/h----436

C) la couche d'inversion du vent est au FL 40----436

D) l'angle entre le Nord et la direction d'où vient le vent est de 40 degrés----436

A) le jour, se réchauffent moins vite que les fonds de vallée----437

B) le jour, se réchauffent plus vite que les fonds de vallée----437

C) la nuit, se refroidissent plus vite que les fonds de vallée----437

D) la nuit, se refroidissent moins vite que les fonds de vallée----437

A) la foudre----438

B) la grêle, la turbulence, le cisaillement de vent----438

C) le brouillard----438

D) la grêle, la turbulence, le cisaillement de vent, la foudre----438

A) entre le front chaud et le front froid----439

B) derrière le front froid----439

C) sous le front chaud----439

D) sous le front froid----439

A) de 8 sur l'échelle OACI des visibilités----440

B) de 8 km----440

C) de 8 NM----440

D) de 800 m----440

A) du sud-est, 20 km/h----441

B) du nord-ouest, 20 km/h----441

C) du sud-est, 20 Kt----441

D) du nord-ouest, 20 Kt----441

A) de brouillard----442

B) de pluie----442

C) de neige----442

D) d'orages----442

A) 10 km----443

B)5 km----443

C) 8 km----443

D) 15 km----443

A) les observations météorologiques (Metar et Speci) propres à un aérodrome et des renseignements aéronautiques, comme la piste en service----444

B) les prévisions météorologiques (TAF) propres à un aérodrome et des renseignements aéronautiques, comme la piste en service----444

C) les observations météorologiques (Metar et Speci) d'une série d'aérodromes----444

D) les prévisions météorologiques (Taf) d'une série d'aérodromes----444

A) magnétique----445

B) gyroscopique----445

C) vraie----445

D) compas----445

A) 2,5 km----446

B) 250 m----446

C) 25 km----446

D) 250 km----446

A) 123°----447

B) 111°----447

C) 117°----447

D) 006°----447

A) dépend de la densité de l'air----448

B) se calcule par l'intermédiaire du coefficient de compressibilité----448

C) dépend du vent----448

D) est une erreur instrumentale----448

A) 1 h----449

B) 40 mn----449

C) 48 mn----449

D) 53 mn----449

A) indépendante de la Vp----450

B) indépendante de la force du vent----450

C) d'autant plus forte que la Vp est faible----450

D) d'autant plus forte que la Vp est forte----450

A) le Nord vrai et le Nord compas----451

B) le Nord magnétique et le Nord compas----451

C) le Nord carte et le Nord vrai----451

D) le Nord vrai et le Nord magnétique----451

A) 16h23----452

B) 17h23----452

C) 18h23----452

D) 19h23----452

A) 1/4 d'heure après le coucher du soleil----453

B) 1/2 heure après le coucher du soleil----453

C) à l'heure du coucher du soleil----453

D) 1/2 heure avant le coucher du soleil----453

A) seulement pour faire de la voltige----454

B) seulement lorsque l'avion est utilisé en torpédo (cockpit ouvert, comme certains avions anciens)----454

C) seulement lorsque l'avion est utilisé en atmosphère turbulente----454

D) dans tous les cas----454

A) 45 litres----455

B) 51 litres----455

C) 41 litres----455

D) 23 litres----455

A) l'effet venturi----456

B) l'effet girouette----456

C) naturellement impossible----456

D) l'effet de Foehn----456

A) 70 Kt----457

B) 80 Kt----457

C) 65 Kt----457

D) 60 Kt----457

A) la visite médicale annuelle----458

B) la visite méthodique de l'appareil avant chaque vol----458

C) la vérification de l'appareil lors des visites d'entretien----458

D) la préparation du vol (recueil des Notams et de la météo)----458

A) pour tous les vols----459

B) à plus de 25 NM de l'aérodrome de départ----459

C) en tour de piste, si celui-ci fait survoler l'eau----459

D) en vol de nuit----459

A) 15 mn----460

B) 30 mn----460

C) 20 mn----460

D) 45 mn----460

A) FL 135----461

B) FL 125----461

C) FL 195----461

D) FL 145----461

A) d'une opération d'entretien programmée----462

B) d'un accident----462

C) d'un incident----462

D) d'une infraction----462

A) celle vous permettant, le moteur en panne, de rejoindre en vol plané une terre se prêtant à un atterrissage d'urgence----463

B) de 50 NM dans tous les cas----463

C) nulle----463

D) de 100 NM dans tous les cas----463

A) l'entretien, les actions vitales, le respect du manuel de vol----464

B) la visite prévol, les actions vitales, le respect du manuel de vol----464

C) l'entretien, la visite prévol, les actions vitales, le respect du manuel de vol----464

D) l'entretien, la visite prévol, les actions vitales----464

A) diminuer la portance, augmenter la vitesse air----465

B) augmenter la portance, augmenter la vitesse air----465

C) diminuer la vitesse air, augmenter la portance----465

D) diminuer la portance, diminuer la vitesse air----465

A) la VNE----466

B) une vitesse plus grande que par vent nul----466

C) une vitesse plus petite que par vent nul----466

D) la même vitesse que par vent nul----466

A) la perte de contrôle qui peut aller jusqu'à l'accident----467

B) l'inconfort subi par les passagers----467

C) de vous forcer à remettre les gaz----467

D) l'imprécision du point d'atterrissage----467

A) une surface joignant les points de même température----468

B) n'est jamais rencontrée dans la réalité car elle n'est jamais plane----468

C) une surface joignant les points de même pression----468

D) une surface joignant le point de même densité----468

A) 1° C par 1000 ft----469

B) 3° C par 1000 ft----469

C) 2° C par 1000 ft----469

A) + 6 °C----470

B) + 21 °C----470

C) + 9 °C----470

A) 1013,2 hPa----471

B) 760 hPa----471

C) 1000 hPa----471

A) + 25 ° C----472

B) + 15 °C----472

C) 0 °C----472

A) 28 ft----473

B) 8,5 ft----473

C) 300 ft----473

A) obligatoirement par le commandant de bord avant chaque vol----474

B) le matin par le mécanicien----474

C) une seule fois avant le 1er vol de la journée----474

A) vrai : il suffit de disposer des instruments magnétiques----475

B) faux : on perdrait toute indication d'altitude----475

C) faux : ce sont justement les instruments capables d'indiquer l'attitude de l'avion----475